Die Landesregierung hat für das Entlastungsverfahren zu dem Beitrag folgende Stellungnahme abgegeben (Drucksache 18/9553 S. 10):

"Zu Ziffer 3.2 a) und b):
Der derzeit auslaufende Investitionsplan (IP) Landesstraßen 2019-2023 basiert auf dem Erhaltungsziel, dass am Ende des Betrachtungszeitraums im Jahr 2028 der Anteil der schlechten Fahrbahnen (Zustandsnotenbereich > 4,5) nicht über dem Anteil nach der Zustands- und Erfassungsbewertung (ZEB) 2017 liegt. Zugleich sollte die Substanz verbessert werden. In dem Gutachten wurde auch ein entsprechender Maßnahmen-Mix herausgearbeitet.

Ein vergleichbares Gutachten für den Investitionsplan Landesstraßen 2024-2028 scheiterte an der fehlenden Marktverfügbarkeit der Leistung. Die Landesregierung und der Landesbetrieb Mobilität (LBM) verfügen, wie die anderen Länder, nicht über das entsprechende erforderliche IT-gestützte Know-how. Vor diesem Hintergrund kann der Ansatz zum Erhaltungsmanagement des letzten Investitionsplans vorerst nur fortgeschrieben werden.

Dabei ist das Erhaltungsmanagement nicht als Abarbeitung eines einmalig festgestellten „Erhaltungsstaus“ zu verstehen, sondern als rollierender Prozess, da im Zeitablauf kontinuierlich Baumaßnahmen fertiggestellt werden und im Gegenzug die Alterung der verbleibenden Streckenabschnitte voranschreitet. Ebenso kontinuierlich prüft der LBM die vorhandenen Systeme des Erhaltungsmanagements, um neue Erkenntnisse einfließen zu lassen.

Die vom Rechnungshof geforderten Strategien und Konzepte sind an den finanziellen Möglichkeiten des Landeshaushalts und verfügbaren internen und externen Ingenieurkapazitäten zu validieren, sollen diese keine rein modelltheoretischen Überlegungen darstellen.

Die Landesregierung wird dem Wunsch des Rechnungshofs Rechnung tragen, sobald die genannten Gutachterleistungen auf dem Markt verfügbar sind. Die Schaffung dieser Verfügbarkeit liegt nicht im Einflussbereich der Landesregierung.

In Konsequenz ist es derzeit zielführend, die Finanzierung der Straßenerhaltung insgesamt an den vorhandenen personellen Kapazitäten zu orientieren und sich gleichzeitig um eine Erhöhung eben dieser Personalkapazitäten zu bemühen.

Ziel ist es, mit Aufstellung des IP in einem geordneten Verfahren die dringlichsten Maßnahmen übergreifend über die vier Teilbereiche (Fahrbahnen, Ingenieurbauwerke, Knotenpunkte und Radwege) zu ermitteln und diese umzusetzen. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass bspw. die  Instandsetzung einer Brücke eine höhere Dringlichkeit erhält als die Instandsetzung einer Fahrbahn.

Die Erstellung des IP erfolgt für den Teilbereich der Fahrbahnen durch Anwendung einer Nutzwertanalyse, die alle durch die ZEB erkannten Abschnitte mit technischem Erhaltungsbedarf (sog. Erhaltungsabschnitte, EA) mit weiteren Kriterien kombiniert und vergleicht, sodass im Ergebnis eine Reihung von potenziellen Maßnahmen steht, die sich – wie vom Rechnungshof gefordert – nicht ausschließlich auf die rein technisch dringlichsten Erhaltungsabschnitte fokussiert, sondern darüber hinaus weitere volkswirtschaftliche Kriterien berücksichtigt. So werden neben dem Straßenzustand folgende Kriterien berücksichtigt:

- Verbesserung Verkehrssicherheit (Berücksichtigung des Unfallgeschehens),
- verkehrsgerechter Ausbau (Berücksichtigung der Verkehrsbelastung),
- effizienter Mitteleinsatz (Berücksichtigung der Kosten pro Kilometer) sowie
- allgemeine Zwischenziele (Berücksichtigung von Synergieeffekten durch Gemeinschaftsmaßnahmen mit Versorgungsträgern oder dem Bau von Radwegen, Auswirkungen auf die Wirtschaft oder den ÖPNV etc.).

Auch die anderen drei Teilbereiche (Bauwerke, Knotenpunkte, Radwege) werden durch individuell angepasste Nutzwertanalysen bewertet und entsprechend ihrer Dringlichkeit gereiht. Die Kriterien sind – wie bei den Fahrbahnen – technischer und volkswirtschaftlicher Art.

Alle vier Nutzwertanalysen unterliegen vor der Durchführung einer neuen Kampagne einer Validierung, um neue Erkenntnisse in die Ermittlung der Dringlichkeitsreihung einfließen zu lassen.

Letztlich gilt es, aus den individuellen Dringlichkeitslisten der vier Teilbereiche sinnvolle Projekte zu generieren, da auch hier erhebliche Abhängigkeiten untereinander bestehen. Beispielhaft sei die erforderliche Instandsetzung oder Erneuerung einer Brücke unter Vollsperrung der Strecke genannt, die gegebenenfalls die Instandsetzung der Fahrbahn im v. g. Streckenzug sinnvoll macht, obwohl die Fahrbahn aus rein erhaltungstechnischer Sicht nicht die höchste Priorität besitzt. In einer anderen Konstellation könnte die Fahrbahn und das im Streckenzug liegende Bauwerk eine hohe Priorität aufweisen, das Bauwerk jedoch eines längeren Planungsvorlaufs bedürfen, so ist individuell zu entscheiden, ob die Fahrbahnmaßnahme vorgezogen wird oder der Zeitraum bis zur Fertigstellung einer Planung für die Bauwerksinstandsetzung (zur gemeinsamen Durchführung beider Maßnahmen) überbrückt werden kann.

Neben diesen technischen Rahmenbedingungen gibt es weitere Kriterien, die zu berücksichtigen sind. Dies können beispielweise mögliche Umleitungsstrecken sowie Baumaßnahmen anderer Baulastträger (Autobahn GmbH, Städte und Gemeinden) sein. Die Berücksichtigung dieser Rahmenbedingungen kann im Rahmen der IPAufstellung nur nach ingenieurmäßigen und nicht nach modelltheoretischen Kriterien (wie der v. g. Nutzwertanalyse) erfolgen.

Die Strategie zur Erhaltung des Landesstraßennetzes sieht somit vor, den bestehenden (und im 5-jährigen Turnus aktualisierten) Erhaltungsbedarf über die Kennziffer des daraus resultierenden erforderlichen Mittelbedarfs auf die Folgejahre und die vier Teilbereiche zu verteilen und abzuarbeiten. Dabei sind die oben genannten Restriktionen zu berücksichtigen.

Die Operationalisierung ergibt sich aus der vorgenannten Durchführung der ZEB sowie der Erstellung des Investitionsplans. Die somit nach Dringlichkeit gereihten Projekte werden aus technischer Sicht beurteilt und mit individuellen Instandsetzungskonzepten versehen."

Der Rechnungshof nimmt bei Bedarf zum Bericht der Landesregierung Stellung.

Zu Ziffer 3.2 b:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, im Hinblick auf den Erhalt des Landesstraßennetzes Ziele zu definieren, eine Strategie zu ihrer Erreichung zu entwickeln und durch den passenden Maßnahmenmix zu operationalisieren, bemerkt der Rechnungshof:

Die beschriebene Vorgehensweise stellt keine wirksame Strategie zum Abbau des Erhaltungsstaus dar. Durch die nutzwertanalytische Betrachtung und die gegenseitigen Abhängigkeiten der Projekte, verbunden mit den personellen Restriktionen beim LBM, führen die ausgewählten Maßnahmen nicht zielgerichtet zu einer nachhaltigen Verbesserung der Straßensubstanz. Zum einen ist der Umfang der Maßnahmen hierfür zu gering und zum anderen entspricht der gewählte Maßnahmen-Mix nicht den gutachterlich ermittelten Anforderungen. Diese stellten im Unterschied zum LBM insbesondere darauf ab, in einem Zeitraum von 10 bis 15 Jahren die besonders schlechten Straßenabschnitte überwiegend durch grundhafte Erneuerungen instand zu setzen. Bei diesem Vorgehen würde in Kauf genommen, dass der Straßenzustand zunächst schlechter würde. Nach Abschluss dieses Zeitraums wäre dann im Hinblick auf die Oberflächeneigenschaften wie auch die darunterliegende Straßensubstanz jedoch der Ausgangszustand wieder erreicht. Das Ziel der Erhaltung des Status quo von 2017 kann durch das oben beschriebene Vorgehen des LBM nicht erreicht werden.

Der Haushalts- und Finanzausschuss hat auf der Grundlage des Vor­schlags der Rechnungsprüfungskommission dem Landtag folgenden Beschluss empfohlen (Drucksache 18/10344 S. 7):

"Es wird zustimmend zur Kenntnis genommen, dass

1. der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM) Maßnahmen eingeleitet hat, die Umsetzung des Investitionsplans zu verbessern und das zugewiesene Bauvolumen umzusetzen,
2. bei der Aufstellung der zukünftigen Bauprogramme Teilsummen für die fünf Bereiche des Bauprogramms (Bauwerke, Fahrbahnen, Knotenpunkte, Radwege, Pauschalen) ausgewiesen werden.

Die Landesregierung wird aufgefordert,

1. über die Vorgehensweise zur Ermittlung des Erhaltungsbedarfs der Landesstraßen und die vom LBM vorgesehene Umsetzung zu berichten,
2. darauf hinzuwirken, dass sich der LBM enger an der gutachterlich ermittelten Strategie zur Erhaltung der Landesstraßen orientiert, insbesondere hinsichtlich des vorgeschlagenen Maßnahmen-Mixes, und hierüber zu berichten,
3. darauf hinzuwirken, dass der LBM organisatorische und personelle Maßnahmen prüft, um sein Bauvolumen steigern zu können, und hierüber zu berichten,
4. über den Stand der elektronischen Dokumentation der Erhaltungsmaßnahmen an Landesstraßen zu berichten."

Der Landtag hat diesen Beschluss im September 2024 gefasst.

Die Landesregierung hat dem Landtag wie folgt berichtet (Drucksache 18/11584 S. 7):

"Zu Buchstabe a):
Das Ergebnis der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) 2022 zeigt, dass sich im Vergleich mit dem Ergebnis der letzten ZEB aus dem Jahr 2017 der Erhaltungsbedarf qualitativ nicht wesentlich verändert hat.
Die vom Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM) vorgesehene Umsetzung wird über den Investitionsplan (IP) 2024-2028 vorbereitet. Für diesen wurde ein Investitionsvolumen von 436,5 Mio. Euro für den Erhaltungsbedarf an Fahrbahnen abgeleitet. Dabei wurde eine Baupreiserhöhung sowie ein in der Vergangenheit nicht realisierbarer Bedarf berücksichtigt.
Für den IP 2024-2028 wurden zunächst die knapp 140.000 Untersuchungsabschnitte der ZEB-Ergebnisse 2022 (100 m-Abschnitte auf der freien Strecke bzw. 20 m-Abschnitte in Ortsdurchfahrten) anhand eines mathematischen Algorithmus zu Erhaltungsabschnitten zusammengefasst. So muss z. B. ein Erhaltungsabschnitt auf der freien Strecke mindestens eine Länge von 500 m und in der Ortsdurchfahrt von 300 m haben. Beginnen und enden sollte jeder Erhaltungsabschnitt mit zwei roten Untersuchungsabschnitten und eine Gesamt-Zustandsnote von 4,0 oder schlechter aufweisen. Anschließend wurden die so mathematisch gebildeten rund 2.300 Erhaltungsabschnitte bau- und umsetzungstechnisch gewertet und priorisiert. Bei der Vielzahl von notwendigen und wünschenswerten Baumaßnahmen wurde für den IP 2024-2028 darauf geachtet, dass die gesetzten Maßnahmen im Geltungszeitraum des IP voraussichtlich umgesetzt werden können und zur Steigerung der Effektivität möglichst lange Bauabschnitte, z. B. von Knotenpunkt zu Knotenpunkt, gebildet werden können.

Zu Buchstabe b):
Der Maßnahmen-Mix ist nicht das Ergebnis der Erhaltungsbedarfsprognose, sondern ein Eingangsparameter, der vom Gutachter - in Abstimmung mit dem Auftraggeber - angesetzt wird und sich aus Erfahrungswerten generiert. Anhand dieses Parameters wird festgelegt, welches Finanzvolumen in die unterschiedlichen Maßnahmenarten fließen soll, um dann die Auswirkungen auf die Zustandsentwicklung der Straßen in den Folgejahren zu prognostizieren. Dieser Prozess findet iterativ in mehreren Durchläufen durch Variation des Maßnahmen-Mixes statt.
Für die operative Umsetzung der in der Erhaltungsbedarfsprognose idealtypisch ermittelten Erhaltungsstrategie sind jedoch Rahmenbedingungen zu beachten, die in dieser idealisierten Betrachtung nicht berücksichtigt werden können. So ist die Umsetzbarkeit potenzieller Baumaßnahmen beispielsweise in hohem Maße abhängig vom planerischen Vorlauf, vorhandenem Baurecht, Genehmigungen, Grunderwerb und Abstimmungen mit Dritten sowie den vorhandenen Personalkapazitäten und deren Know-How.  Durch ein starres Festhalten an einem modelltheoretischen Maßnahmen-Mix kann somit eine bedarfsgerechte Erhaltung nicht umgesetzt werden. 
Um eine zielgerichtete und bedarfsgerechte Erhaltung umzusetzen, die sich an den haushalterischen Möglichkeiten des Landes orientiert, erstellt der LBM daher in einem 5-Jahres-Turnus einen IP Landesstraßen, in dem die beabsichtigten Projekte aller Maßnahmenarten der nächsten fünf Jahre, einschließlich eines Puffers, zusammengestellt werden. Dabei wird neben der Dringlichkeit und der Auswahl der technisch erforderlichen Projekte insbesondere Wert auf die Umsetzbarkeit der Projekte in dem entsprechenden Prognosezeitraum gelegt. Der IP gibt dem LBM in einem festgelegten Finanzrahmen die erforderliche Flexibilität, trotz sich stetig verändernder Rahmenbedingungen die Projekte umzusetzen, die technisch erforderlich und umsetzbar sind.

Zu Buchstabe c):
Siehe Ausführungen zu Nr. 8 Buchstabe c).

Zu Buchstabe d):
Alle Bau-(Erhaltungs-)Projekte werden in SAP abgebildet und insofern auch elektronisch dokumentiert."