Jahresbericht 2024, Nr. 10 - Radweg an der Landesstraße 50 zwischen Bruch und Dreis
- zweitteuerstes Radwegeprojekt des Landes ohne Bedarfsnachweis, Sicherheitsdefizite im bautechnischen Entwurf -
Wesentliches Ergebnis der Prüfung
Die Planung für den 3,9 km langen Radweg zwischen Bruch und Dreis wurde mit 49 anderen Radwegeprojekten in den aktuellen Investitionsplan aufgenommen, obwohl sie in der Bewertung des Landesbetriebs Mobilität nur Rang 107 von 134 belegte.
Trotz einer späteren Vervierfachung der Kosten auf 3,4 Mio. € wurde das Projekt keiner grundlegenden Überprüfung unterzogen. Die Planung wies damit die zweithöchsten Baukosten aller 50 Radwegeprojekte des aktuellen Investitionsplans 2019-2023 des Landes auf.
Für den Radverkehr konnte auf der Landesstraße 50 hinsichtlich der Verkehrssicherheit keine Gefahrenlage und somit auch kein Maßnahmenbedarf nachgewiesen werden.
Die Planungen wiesen Sicherheitsdefizite und Gefährdungen vor allem für die weit abseits der Landesstraße 50 im Wald geführten Wegeabschnitte auf, die sich auf 40 % der Gesamtwegelänge erstreckten. Dies stellt die Akzeptanz durch den Radverkehr infrage.
Die mit dem Radwegebau bezweckte Entflechtung vom Straßenverkehr erwies sich ebenso wie die vom Landesbetrieb Mobilität angenommene überregionale Netzbedeutung insgesamt als fragwürdig. Bereits angrenzende Wegebauabschnitte werden den Anforderungen für Hauptverbindungen mit überregionaler Netzbedeutung im Alltagsradverkehr nicht gerecht.
Die Voraussetzungen für eine Finanzierung und Baulastträgerschaft durch das Land waren überwiegend nicht erfüllt.
Forderungen des Rechnungshofs · Stellungnahmen der Landesregierung · Parlamentarische Behandlung
(Teilziffer 3 des Jahresberichtsbeitrags)
3.1 Zu den nachstehenden Forderungen wurden die gebotenen Folgerungen bereits gezogen oder eingeleitet:
Der Rechnungshof hatte gefordert die Radwegeplanungen an Landesstraßen stärker an den Anforderungen für den Alltagsradverkehr auszurichten, wenn sich das Erfordernis eines Radwegebaus für den Baulastträger der Straße aus Gründen der Verkehrssicherheit ergeben sollte.
3.2 Folgende Forderungen sind nicht erledigt:
Der Rechnungshof hat für den Radwegebau grundlegend gefordert,
a) alle Überlegungen, die für die Auswahl der Projekte des Investitionsplans von wesentlicher Bedeutung sind, in das nutzwertanalytische Bewertungsverfahren zu integrieren,
b) das neue nutzwertanalytische Bewertungsverfahren auch zum Zwecke der Überprüfung von noch nicht umgesetzten Projekten des aktuellen Investitionsplans anzuwenden,
c) für Radwege des Alltagsverkehrs nur Wegeführungen auszuwählen, die den Anforderungen an die soziale Sicherheit genügen, hinreichend hochwassersicher sind und im Einvernehmen mit der Straßenverkehrsbehörde als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen,
d) für die künftige Förderung von kommunalen Radwegprojekten für den touristischen Radverkehr ein nutzwertanalytisches Bewertungsverfahren vergleichbar für Radwege an Landesstraßen einzuführen, das insbesondere die Effektivität des Mitteleinsatzes und das zu generierende Radverkehrsaufkommen als Wertungskriterien mitberücksichtigt.
Der Rechnungshof hat für einen Radwegebau zwischen Bruch und Dreis gefordert,
e) zunächst unter anderem mit Unfalldaten und Radfahrerzahlen zu belegen, dass eine Gefahrenlage auf der L 50 besteht, die der Straßenbaulastträger der Straße ausschließlich durch den Bau eines straßenbegleitenden Radwegs zwischen Bruch und Dreis beseitigen kann,
f) im Falle einer nachgewiesenen Gefahrenlage die bisherige Planung unter Beachtung aller sicherheitsrelevanten Aspekte grundlegend zu überarbeiten,
g) falls sich eine Gefahrenlage auf der L 50 nicht belegen lässt, zu klären, ob sich für den touristischen Radverkehr ein nennenswertes Potenzial ermitteln lässt und sich die Wegeplanung als Förderprojekt für das Land eignet,
h) die vorliegende Planung Bruch-Dreis im Falle einer Fortführung als radtouristisches Förderprojekt hinsichtlich der festgestellten Sicherheitsdefizite zu überarbeiten.
Die Landesregierung hat für das Entlastungsverfahren zu dem Beitrag folgende Stellungnahme abgegeben (Drucksache 18/9553 S. 13):
"Zu Ziffer 3.2 a):
Nutzwertanalytische Bewertungsverfahren dienen der transparenten Entscheidungsfindung anhand von quantifizierbaren Kriterien. Soweit Überlegungen, die für die Auswahl der Projekte des Investitionsplans (IP) von wesentlicher Bedeutung sind, zielführend quantifizierbar sind, können diese in das nutzwertanalytische Bewertungsverfahren einfließen. Neben diesen technischen Rahmenbedingungen kann es weitere Überlegungen geben, die zu berücksichtigen sind. Die Berücksichtigung dieser Rahmenbedingungen kann im Rahmen der IP-Aufstellung nur nach ingenieurmäßigen und nicht nach modelltheoretischen Kriterien (wie der v. g. Nutzwertanalyse) erfolgen.
Zu Ziffer 3.2 b):
Zur Herstellung der Radinfrastruktur in Rheinland-Pfalz dient bis dato das „Großräumige Radwegenetz (GRW)“ als Steuerungs-, Planungs- und Priorisierungsinstrument. Auf dieser Basis sind bis auf diverse Lückenschlüsse inzwischen ein Großteil der dort abgebildeten Radverbindungen umgesetzt. Diese Radwegeplanungssystematik versteht sich in der Regel als „Angebotsplanung“. Aufgrund der Zunahme des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel bestehen vermehrt Forderungen, in Rheinland-Pfalz eine entsprechende alltagstaugliche Radinfrastruktur zu schaffen. Diese regelmäßig von kommunalen Gebietskörperschaften und aus der Bevölkerung vorgetragenen Forderungen gehen weit über die GRW-Struktur hinaus.
Folglich wurde sich hinsichtlich der Projektauswahl, Planrechtfertigung und Priorisierung vergleichbar der Forderungen des Rechnungshofs bereits neu positioniert und ausgerichtet.
Viele der inzwischen über lange Jahre geplanten und heute zur Realisierung anstehenden Radwegeabschnitte basieren gleichwohl noch auf der GRW-Systematik und stellen in der Regel fehlende Lückenschlüsse dar. Der Übergang von der GRW-Systematik zu der neuen Ausrichtung auf den Alltagsradverkehr ist daher noch nicht abgeschlossen. Es ist vorgesehen, diese Projekte auch nach dieser GRW-Systematik umzusetzen. Das Vertrauen in die Verwaltung hinsichtlich der Planung und Umsetzung langjährig konsensual verfolgter Projekte sollte nicht verspielt werden.
Zu Ziffer 3.2 c):
Radwege sollten für den Alltagsverkehr möglichst den Anforderungen an die soziale Sicherheit genügen, hinreichend hochwassersicher sein und im Einvernehmen mit der Straßenverkehrsbehörde als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen. Das Ergebnis einer Planung stellt gleichwohl immer einen Kompromiss aus unterschiedlichsten Ansprüchen dar. Dabei sind insbesondere landespflegerische und wasserwirtschaftliche Belange zu berücksichtigen, da diese auf Basis gesetzlicher Grundlagen entsprechendes Gewicht einnehmen. „Soziale Sicherheit“ hingegen ist ein subjektives Empfinden. Insofern werden die aufgeführten Kriterien des Rechnungshofs angestrebt, aber je nach Konstellation im Einzelfall nicht immer umgesetzt werden können.
Zu Ziffer 3.2 d):
Künftig werden bei kommunalen Radwegeprojekten für den touristischen Radverkehr, für die Landeszuwendungen beantragt werden, zur Bewertung der Effektivität des Mitteleinsatzes verstärkt nutzwertanalytische Komponenten unter Berücksichtigung des zu generierenden Radverkehrsaufkommens herangezogen.
Zu Ziffer 3.2 e):
Ergänzend zu den Ausführungen zu den Ziffern 3.2 a) und b) bestehen zu dem konkreten Projekt folgende zu berücksichtigende Aspekte:
Die Topografie führt zu relativ engen Kurven. Die Fahrbahnbreite der L 50 beträgt lediglich 6,0 m. Auf der einen Seite begrenzen steile Hänge die Straße, auf der anderen Seite notwendige Schutzplanken. Die Sichtweiten sind deshalb sehr begrenzt. Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) betrug im Jahr 2021 rund 2.300 Kfz/24 h mit einem anteiligen Schwerverkehr von 104 Fahrzeugen. Im Umfeld der geplanten L50 zwischen Bruch und Dreis liegen diverse Rohstoffgewinnungsgebiete verschiedener Firmen, die teilweise ihre Fahrten über die Landesstraße abwickeln.
Diese Ausgangssituation führt in der Praxis dazu, dass eine verkehrssichere Führung des Radverkehrs über die Landesstraße ausgeschlossen ist. Eine Nutzung der Landesstraße durch Radfahrende kann aufgrund der Abstandsgebote beim Überholen durch Kraftfahrzeuge zu höchst gefährlichen Begegnungssituationen führen. Eine abgesetzte Radwegeführung ist daher zwingend, soll das touristische und Alltags-Radwege-Potenzial gehoben werden.
Da die Landesstraße aufgrund ihrer Gefährlichkeit bislang kaum von Radfahrern genutzt wurde, können Radfahrerzahlen und Unfalldaten für die Angebotsplanung nicht ausschlaggebend sein.
Durch Aufnahme des Radwegs in das Bauprogramm des Landes hat der Landtag der Landesregierung den Auftrag zur Umsetzung als unselbständigen Radweg in der Baulast des Landes erteilt.
Zu Ziffer 3.2 f):
Unter Berücksichtigung der Erläuterungen zu Ziffer 3.2 e) werden die vom Rechnungshof angeführten planungstechnischen Defizite im Rahmen der weiteren Planung überprüft und ggf. behoben.
Zu Ziffer 3.2 g):
Der Radweg ist in dem betrachteten Abschnitt ein unselbstständiger, zur Landesstraße zugehöriger Radweg. Diese Bewertung hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Vorprüfung der eingereichten Planfeststellungsunterlagen eindeutig festgestellt. Dies ist auch Grundvoraussetzung dafür, dass der Radweg durch ein Planfeststellungsverfahren zum Baurecht geführt werden kann. Eine Umsetzung in kommunaler Baulast scheidet somit aus.
Zu berücksichtigen ist, dass die Kyll- und die Moselradwege sog. Radfernwege im GRW-Netz darstellen. Der Streckenabschnitt zwischen Bruch und Dreis ist der fehlende Lückenschluss für diese wichtige „Großräumige Verbindung“ dieser anerkannten Fernradwege, die erst mit Beseitigung der Lücke eine Gesamtwirkung entfalten kann.
Zu Ziffer 3.2 h):
Es ist vorgesehen, den Lückenschluss auf Basis der vorgelegten Planung umzusetzen. Die vom Rechnungshof angeführten planungstechnischen Defizite werden im Rahmen der weiteren Planung überprüft und ggf. behoben."