Jahresbericht 2024, Nr. 8 - Zustand der Landkreis-Brücken und Erhaltung durch den Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz
- langer Planungsvorlauf, hoher Aufwand, bislang kein verwertbares Ergebnis -
Wesentliches Ergebnis der Prüfung
Der Brückenzustand hatte sich seit 2009 verschlechtert. Ein Drittel der Brückenfläche befand sich in einem nur noch ausreichenden bis ungenügenden Zustand.
Der Landesbetrieb Mobilität führte die für die Gewährleistung der Stand- und Verkehrssicherheit erforderlichen Brückenprüfungen in 20 % der Fälle mit mehr als einem halben Jahr Verspätung durch.
Er verfolgte eine riskante Erhaltungsstrategie. Außerplanmäßige Brückensperrungen waren die Folge.
Erforderliche Planungen für Ersatzbauten lagen nicht immer rechtzeitig vor, sodass Brücken längerfristig gesperrt werden mussten.
Die Pflege und Unterhaltung von Brücken wurde vernachlässigt. Durch defekte Entwässerungssysteme und Bewuchs entstanden Folgeschäden in Form von Rissen, Korrosion und Abplatzungen.
Aufgrund des Erhaltungsstaus und der altersbedingten Sanierungen der Brücken, insbesondere aus den 1960er- und 1970er-Jahren, zeichnet sich nach Einschätzung des Landesbetriebs Mobilität ein Erhaltungsbedarf von bis zu 152 Mio. € in den nächsten zehn Jahren ab. Danach müssten die jährlichen Investitionen bei gleichbleibendem Brückenbestand mehr als verfünffacht werden.
Forderungen des Rechnungshofs · Stellungnahmen der Landesregierung · Parlamentarische Behandlung
(Teilziffer 3 des Jahresberichtsbeitrags)
3.1 Zu den nachstehenden Forderungen wurden die gebotenen Folgerungen bereits gezogen oder eingeleitet:
Der Rechnungshof hatte gefordert,
a) die dreijährigen Prüfungsintervalle einzuhalten, die Prüftrupps zu verstärken oder zusätzliche Brückenprüfungen extern zu vergeben,
b) die Brückenunterhaltung ggf. mit Unterstützung externer Dienstleister zu verbessern.
3.2 Folgende Forderungen sind nicht erledigt:
Der Rechnungshof hat gefordert, dass der LBM
a) die Erhaltungsmaßnahmen rechtzeitig plant und durchführt,
b) statt der standardmäßigen Anwendung einer Erhaltungsstrategie kombinierte Erhaltungsstrategien verfolgt, die sich an den Nutzungsphasen orientieren,
c) die Erhaltungsstrategien und -ziele, insbesondere das einzuhaltende Zustandsniveau, mit den Landkreisen abstimmt,
d) die Investitionen in die Brückenerhaltung steigert und in Abstimmung mit den Landkreisen langfristig angelegte Sanierungskonzepte entwickelt,
e) sich verstärkt auf die Aufgaben der Bauwerkserhaltung konzentriert.
Die Landesregierung hat für das Entlastungsverfahren zu dem Beitrag folgende Stellungnahme abgegeben (Drucksache 18/9553 S. 8):
"Zu Ziffer 3.2 a):
Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) plant im Rahmen der ihm zur Verfügung stehenden personellen und technischen Ressourcen die erforderlichen Erhaltungsmaßnahmen bei Kreisstraßen einschließlich der Kreisbrücken. Dabei beauftragen die Landkreise den LBM, die einzelnen Maßnahmen zu planen und durchzuführen. Im Rahmen dieses Prozesses berät der LBM die Landkreise hinsichtlich der Priorisierung auf Grundlage der Ergebnisse der Bauwerksprüfungen und der kombinierten Erhaltungsstrategie.
Organisatorisch ist außerdem vorgesehen, dass der LBM in seiner Einflusssphäre die Effizienz der Planung und Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen durch die Standardisierung von Genehmigungsverfahren und Bauweisen sowie die Digitalisierung von Prozessen steigert.
Zu Ziffer 3.2 b):
Im Standardfall kommt beim LBM als kombinierte Erhaltungsstrategie die reaktive Erhaltungsstrategie mit kontrollierter Alterung zur Anwendung. Danach werden Schäden über längere Zeiträume solange kumuliert, wie noch keine Gefahr von erheblichen Folgeschäden besteht [reaktive Erhaltungsstrategie = „1. Nutzungsphase“]. Ist eine Brücke nicht mehr instandsetzungswürdig (beispielsweise, weil die Tragfähigkeit nicht mehr zukunftsfähig ist), wird diese in der Regel nicht sofort abgerissen und durch einen Ersatzneubau ersetzt, sondern das Bauwerk unter Aufrechterhaltung der Standsicherheit und Verkehrssicherheit bis zur Realisierung des Ersatzneubaus weiter genutzt [kontrollierte Alterung = „2. Nutzungsphase“].
Daher ist die „kontrollierte Alterung“ nicht zu verwechseln mit einer „Ausfallstrategie“, bei der keine regelmäßigen Prüfungen stattfinden und erst nach dem Versagen eines Bauwerks oder Bauteils (Einsturz) gehandelt wird. Letztere ist für Bauwerke im Verkehrsbereich selbstverständlich keine Option.
Die Standarderhaltungsstrategie des LBM sieht vor, dass Bauwerke in ihrer zweiten Nutzungsphase vor Eintritt von Nutzungseinschränkungen (im Allgemeinen vor Eintritt einer Zustandsnote ZN ≥ 3,5) erneuert werden. Somit kommt im LBM, wie vom Rechnungshof gefordert, eine kombinierte Erhaltungsstrategie zur Anwendung.
Zu Ziffer 3.2 c):
Sachverhalte oder Argumente, die einer Berücksichtigung kreisspezifischer Ziele dienen und daher einer kreisspezifischen Erhaltungsstrategie bedürfen, sind aus Sicht der Landesregierung nicht erkennbar. Auch bei Landes- und Bundestraßen sind unterschiedliche Erhaltungszustände sowie von Fall zu Fall sehr unterschiedliche rechtliche und tatsächliche Gegebenheiten zu berücksichtigen. Im Gegenteil würden unterschiedliche Erhaltungsstrategien zu einer nicht sachgerechten Ungleichbehandlung bei den Baulastträgern und einem „Flickenteppich“ zwischen verschiedenen Landkreisen, dem Land und dem Bund führen, die es zu vermeiden gilt.
Eine Abstimmung mit den Landkreisen über die durchzuführenden und durchführbaren Maßnahmen findet in den jährlichen Brückenerhaltungsgesprächen statt. Grundlage dieser Gespräche sind die landkreisspezifischen Erhaltungszustände der Brücken und der Bedarf an Erhaltungsnahmen sowie die den Landkreisen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel.
Zu Ziffer 3.2 d):
Der LBM ist sich bewusst, dass zur Umsetzung der Erhaltungsziele bei Brücken in der Baulast der Landkreise die Investitionen sukzessive gesteigert werden müssen.
Die Entwicklung der Sanierungskonzepte beginnt mit der Abgabe von Maßnahmenempfehlungen durch die Zentrale Bauwerksprüfung des LBM im Rahmen der Hauptprüfungen. Ab einer Bagatellgrenze von 10.000 Euro (brutto) und einer Zustandsnote ZN = 2,5 bzw. bei Bauwerken in der Baulast der Landkreise ab einer Zustandsnote ZN = 3,0 (aufgrund der Finanzierungsperspektive) werden die Art der Leistung, die geschätzten Kosten sowie die Dringlichkeit (umgehend, kurzfristig, mittelfristig oder langfristig) bestimmt. Die Maßnahmenempfehlungen haben den Charakter einer Vorplanung, deren belastbarer Prognosehorizont auf rund zehn Jahre begrenzt ist. Deutlich größere Prognosezeiträume sind ingenieurmäßig nicht mehr hinreichend belastbar.
Im Rahmen der jährlichen Brückenerhaltungsgespräche zwischen der Zentrale des LBM und den regionalen Dienststellen werden diskussionswürdige Maßnahmenempfehlungen besprochen und ggf. im Anschluss überarbeitet. Die Maßnahmenempfehlungen dienen als Grundlage für die Aufstellung der Investitionsprogramme, aus denen schließlich die Bauprogramme entwickelt werden.
Der LBM kann eine maßgebliche Steigerung bei den Investitionen im Kreisstraßenbau nur dann realisieren, wenn den Kreisen und dem Land entsprechende Ausgabemittel zur Verfügung stehen und das erforderliche Personal zur Umsetzung vorhanden oder durch externe Planer beschafft werden kann. Da beide Faktoren sehr begrenzt beeinflussbar sind, werden in den jährlichen Gesprächen die Bedarfe priorisiert und durch die „Maßnahme-Empfehlungen“ bereits mit den Kreisen ein längerfristiges Sanierungskonzept entwickelt.
Zu Ziffer 3.2 e):
Im Hinblick auf die Schlüsselfunktion der Brücken werden entsprechende Bauwerkserhaltungsmaßnahmen vom LBM und den Kreisen prioritär berücksichtigt.
Dabei muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass mit den bei Brückenbauten besonders hohen und stetig steigenden materiellen Prüf- und Untersuchungsanforderungen der Verwaltungsaufwand für die Durchführung von Brückenerhaltungsmaßnahmen immer weiter zunimmt."