Die Landesregierung hat für das Entlastungsverfahren zu dem Beitrag folgende Stellungnahme abgegeben (Drucksache 18/9553 S. 13):

"Zu Ziffer 3.2 a):
Nutzwertanalytische Bewertungsverfahren dienen der transparenten Entscheidungsfindung anhand von quantifizierbaren Kriterien. Soweit Überlegungen, die für die Auswahl der Projekte des Investitionsplans (IP) von wesentlicher Bedeutung sind, zielführend quantifizierbar sind, können diese in das nutzwertanalytische Bewertungsverfahren einfließen. Neben diesen technischen Rahmenbedingungen kann es weitere Überlegungen geben, die zu berücksichtigen sind. Die Berücksichtigung dieser Rahmenbedingungen kann im Rahmen der IP-Aufstellung nur nach ingenieurmäßigen und nicht nach modelltheoretischen Kriterien (wie der v. g. Nutzwertanalyse) erfolgen.

Zu Ziffer 3.2 b):
Zur Herstellung der Radinfrastruktur in Rheinland-Pfalz dient bis dato das „Großräumige Radwegenetz (GRW)“ als Steuerungs-, Planungs- und Priorisierungsinstrument. Auf dieser Basis sind bis auf diverse Lückenschlüsse inzwischen ein Großteil der dort abgebildeten Radverbindungen umgesetzt. Diese Radwegeplanungssystematik versteht sich in der Regel als „Angebotsplanung“. Aufgrund der Zunahme des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel bestehen vermehrt Forderungen, in Rheinland-Pfalz eine entsprechende alltagstaugliche Radinfrastruktur zu schaffen. Diese regelmäßig von kommunalen Gebietskörperschaften und aus der Bevölkerung vorgetragenen Forderungen gehen weit über die GRW-Struktur hinaus.
Folglich wurde sich hinsichtlich der Projektauswahl, Planrechtfertigung und Priorisierung vergleichbar der Forderungen des Rechnungshofs bereits neu positioniert und ausgerichtet.
Viele der inzwischen über lange Jahre geplanten und heute zur Realisierung anstehenden Radwegeabschnitte basieren gleichwohl noch auf der GRW-Systematik und stellen in der Regel fehlende Lückenschlüsse dar. Der Übergang von der GRW-Systematik zu der neuen Ausrichtung auf den Alltagsradverkehr ist daher noch nicht abgeschlossen. Es ist vorgesehen, diese Projekte auch nach dieser GRW-Systematik umzusetzen. Das Vertrauen in die Verwaltung hinsichtlich der Planung und Umsetzung langjährig konsensual verfolgter Projekte sollte nicht verspielt werden.

Zu Ziffer 3.2 c):
Radwege sollten für den Alltagsverkehr möglichst den Anforderungen an die soziale Sicherheit genügen, hinreichend hochwassersicher sein und im  Einvernehmen mit der Straßenverkehrsbehörde als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen. Das Ergebnis einer Planung stellt gleichwohl immer einen Kompromiss aus unterschiedlichsten Ansprüchen dar. Dabei sind insbesondere landespflegerische und wasserwirtschaftliche Belange zu berücksichtigen, da diese auf Basis gesetzlicher Grundlagen entsprechendes Gewicht einnehmen. „Soziale Sicherheit“ hingegen ist ein subjektives Empfinden. Insofern werden die aufgeführten Kriterien des Rechnungshofs angestrebt, aber je nach Konstellation im Einzelfall nicht immer umgesetzt werden können.

Zu Ziffer 3.2 d):
Künftig werden bei kommunalen Radwegeprojekten für den touristischen Radverkehr, für die Landeszuwendungen beantragt werden, zur Bewertung der Effektivität des Mitteleinsatzes verstärkt nutzwertanalytische Komponenten unter Berücksichtigung des zu generierenden Radverkehrsaufkommens  herangezogen.

Zu Ziffer 3.2 e):
Ergänzend zu den Ausführungen zu den Ziffern 3.2 a) und b) bestehen zu dem konkreten Projekt folgende zu berücksichtigende Aspekte:
Die Topografie führt zu relativ engen Kurven. Die Fahrbahnbreite der L 50 beträgt lediglich 6,0 m. Auf der einen Seite begrenzen steile Hänge die Straße, auf der anderen Seite notwendige Schutzplanken. Die Sichtweiten sind deshalb sehr begrenzt. Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) betrug im Jahr 2021 rund 2.300 Kfz/24 h mit einem anteiligen Schwerverkehr von 104 Fahrzeugen. Im Umfeld der geplanten L50 zwischen Bruch und Dreis liegen diverse Rohstoffgewinnungsgebiete verschiedener Firmen, die teilweise ihre Fahrten über die Landesstraße abwickeln.
Diese Ausgangssituation führt in der Praxis dazu, dass eine verkehrssichere Führung des Radverkehrs über die Landesstraße ausgeschlossen ist. Eine Nutzung der Landesstraße durch Radfahrende kann aufgrund der Abstandsgebote beim Überholen durch Kraftfahrzeuge zu höchst gefährlichen Begegnungssituationen führen. Eine abgesetzte Radwegeführung ist daher zwingend, soll das touristische und Alltags-Radwege-Potenzial gehoben werden.
Da die Landesstraße aufgrund ihrer Gefährlichkeit bislang kaum von Radfahrern genutzt wurde, können Radfahrerzahlen und Unfalldaten für die Angebotsplanung nicht ausschlaggebend sein.
Durch Aufnahme des Radwegs in das Bauprogramm des Landes hat der Landtag der Landesregierung den Auftrag zur Umsetzung als unselbständigen Radweg in der Baulast des Landes erteilt.

Zu Ziffer 3.2 f):
Unter Berücksichtigung der Erläuterungen zu Ziffer 3.2 e) werden die vom Rechnungshof angeführten planungstechnischen Defizite im Rahmen der weiteren Planung überprüft und ggf. behoben.

Zu Ziffer 3.2 g):
Der Radweg ist in dem betrachteten Abschnitt ein unselbstständiger, zur Landesstraße zugehöriger Radweg. Diese Bewertung hat die  Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Vorprüfung der eingereichten Planfeststellungsunterlagen eindeutig festgestellt. Dies ist auch Grundvoraussetzung dafür, dass der Radweg durch ein Planfeststellungsverfahren zum Baurecht geführt werden kann. Eine Umsetzung in kommunaler Baulast scheidet somit aus.
Zu berücksichtigen ist, dass die Kyll- und die Moselradwege sog. Radfernwege im GRW-Netz darstellen. Der Streckenabschnitt zwischen Bruch und Dreis ist der fehlende Lückenschluss für diese wichtige „Großräumige Verbindung“ dieser anerkannten Fernradwege, die erst mit Beseitigung der Lücke eine Gesamtwirkung entfalten kann.

Zu Ziffer 3.2 h):
Es ist vorgesehen, den Lückenschluss auf Basis der vorgelegten Planung umzusetzen. Die vom Rechnungshof angeführten planungstechnischen Defizite werden im Rahmen der weiteren Planung überprüft und ggf. behoben."

Der Rechnungshof nimmt bei Bedarf zum Bericht der Landesregierung Stellung.

Zu Ziffer 3.2 a:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, alle Überlegungen, die für die Auswahl der Projekte des Investitionsplans von wesentlicher Bedeutung sind, in das nutzwertanalytische Bewertungsverfahren zu integrieren, bemerkt der Rechnungshof:

Die Entscheidungen über die Aufnahme von Projekten in den Investitionsplan verlieren durch die Berücksichtigung zusätzlicher, nicht festgeschriebener Kriterien an Objektivität und Transparenz. Sofern neue Kriterien herangezogen werden, müssen alle noch nicht umgesetzten Projekte anhand derselben Maßstäbe noch einmal überprüft werden. Die Berücksichtigung neu gewonnener Erkenntnisse, insbesondere was die Sicherheit und Kosten einer Planung angeht, dürfte aus Sicht des Rechnungshofs insgesamt als vertrauensbildend gewertet werden.

Zu Ziffer 3.2 e:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, zunächst unter anderem mit Unfalldaten und Radfahrerzahlen zu belegen, dass eine Gefahrenlage auf der L 50 besteht, die der Straßenbaulastträger der Straße ausschließlich durch den Bau eines straßenbegleitenden Radwegs zwischen Bruch und Dreis beseitigen kann, bemerkt der Rechnungshof:

Die Fahrbahnbreite beträgt, anders als von der Landesregierung behauptet, nicht 6,0 Meter, sondern im Mittel 6,64 Meter. Sie liegt damit nur knapp unter dem Landesdurchschnitt von 6,75 Meter. In den Kurven ist die Fahrbahn bis zu 7,20 Meter breit.^[1]

Die von der Landesregierung als problematisch dargestellte Topografie sowie Kurvenradien und Sichtweiten weisen nach Auffassung des Rechnungshofs keine für das Landesstraßennetz besonderen oder untypischen Merkmale auf. Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote, die bei riskanten Strecken normalerweise angeordnet sind, gibt es auf der L 50 nicht.

Ebenso wenig vermag die Verkehrsbelastung die zwingende Notwendigkeit eines abgesetzten Radwegs zu begründen. Die hier einschlägigen „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ erachten einen solchen Radweg bei einer Verkehrsbelastung zwischen 2.500 und 4.000 Kfz pro Tag und einem Schwerlastanteil von 10 % sowie bei einem zu erwartenden Fußgänger- und Radfahreraufkommen von mehr als 200 am Tag lediglich als „zweckmäßig“ - nicht aber als „zwingend“. Die Landesregierung gab die Verkehrsbelastung mit 2.300 Kfz pro Tag und einem Schwerlastanteil von 4,5 % an.

Eine obligatorische Prüfung, ob aus Gründen der Verkehrssicherheit ein fahrbahnbegleitender Geh- und Radweg gebaut werden soll, setzt nach den Richtlinien den Nachweis im Rahmen einer Planung voraus, dass künftig ein regelmäßiger Bedarf für eine Radverkehrsverbindung besteht.^[2] Vorliegend hätte beispielsweise eine entsprechende Zählung auf dem bereits bestehenden Radweg zwischen Arenrath und Bruch und eine Nachfrage bei den Schulen hinsichtlich möglicher Schülerverkehre aufschlussreich sein können.

Zu den „diversen Rohstoffgewinnungsgebieten verschiedener Firmen“ sei angemerkt, dass von den fünf im Umkreis von 10 km zum fraglichen Streckenabschnitt gelegenen Kies- bzw. Kalksandsteingruben lediglich ein Unternehmen an der L 50 liegt. Die übrigen Firmen liegen an anderen Bundes- bzw. Landesstraßen.^[3] Auch die Polizeiinspektion Wittlich konnte auf Nachfrage keine aus einem erhöhten Schüttguttransportverkehr resultierenden Auffälligkeiten benennen.

Sofern die Landesregierung beim Überholen von Radfahrern „höchst gefährliche Begegnungssituationen“ befürchtet, sei darauf hingewiesen, dass das Überholen nach der Straßenverkehrsordnung^[4] verboten ist, wenn nicht übersehbar ist, dass während des ganzen Überholvorgangs jede Behinderung des Gegenverkehrs ausgeschlossen ist.

Ferner sei noch erwähnt, dass der Radweg im Bauprogramm des Landes nicht enthalten ist.

Zu Ziffer 3.2 c:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, für Radwege des Alltagsverkehrs nur Wegeführungen auszuwählen, die den Anforderungen an die soziale Sicherheit genügen, hinreichend hochwassersicher sind und im Einvernehmen mit der Straßenverkehrsbehörde als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen, bemerkt der Rechnungshof:

Die Sicherheit von Menschen sollte vorrangiges Ziel jeder Planung sein. Ist sie aufgrund anderer gesetzlicher Belange nicht zu gewährleisten, ist die Planung insgesamt zu hinterfragen. Insbesondere die soziale Sicherheit ist ausschlaggebend dafür, dass der Radweg genutzt wird.

Zum konkreten Fall weist der Rechnungshof darauf hin, dass das Planfeststellungsverfahren inzwischen eingeleitet wurde. Ausweislich der bis zum 3. Juni 2024 ausgelegten Unterlagen wurde offenbar keines der aufgezeigten Sicherheitsdefizite behoben.

Zu Ziffer 3.2 g und h:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, zu klären, ob sich für den touristischen Radverkehr ein nennenswertes Potenzial ermitteln lässt und sich die Wegeplanung als Förderprojekt für das Land eignet, falls sich eine Gefahrenlage auf der L 50 nicht belegen lässt, sowie zur Forderung, die vorliegende Planung Bruch-Dreis im Falle einer Fortführung als radtouristisches Förderprojekt hinsichtlich der festgestellten Sicherheitsdefizite zu überarbeiten, bemerkt der Rechnungshof:

Aus seiner Sicht vermag nicht zu überzeugen, weshalb ein Lückenschluss zwischen Kyll- und Moselradweg die Vollfinanzierung durch das Land rechtfertigen sollte. Unabhängig davon, ob der geplante Radweg diese Funktion überhaupt erfüllen kann, hat dies keine Auswirkungen auf die Frage, ob es sich hierbei um einen unselbstständigen, zur Landesstraße zugehörigen Radweg handelt. Zudem werden auch Kyll- und Moselradweg abschnittsweise von Bund, Land und Kommunen finanziert^[5].

Zur Planfeststellungswürdigkeit als Radweg in der Baulast des Landes liegt dem Rechnungshof kein formales Schreiben der Planfeststellungsbehörde des LBM vor. Was vorliegt, ist ein Gesprächsvermerk unter dem Briefkopf des LBM, allerdings vom Geschäftsbereichsleiter „Planung und Bau“ des LBM, also vom Vorhabenträger, mit der Planfeststellungsbehörde des LBM, den der Leiter der Planfeststellungsbehörde anschließend lediglich als „gesehen“ gezeichnet hat. Ein solches Vorgehen lässt aus Sicht des Rechnungshofs die notwendige Distanz zur unabhängigen Planfeststellungsbehörde im LBM vermissen.

Der Haushalts- und Finanzausschuss hat auf der Grundlage des Vor­schlags der Rechnungsprüfungskommission dem Landtag folgenden Beschluss empfohlen (Drucksache 18/10344 S. 8):

"Es wird zustimmend zur Kenntnis genommen, dass

1. künftig verstärkt nutzwertanalytische Komponenten unter Berücksichtigung des zu generierenden Radverkehrsaufkommens für geförderte touristische Radverkehre herangezogen werden,
2. die Radwegeentwicklung in Rheinland-Pfalz neu aufgestellt und auf die Anforderungen für den Alltagsradverkehr als künftigen Schwerpunkt ausgerichtet wird.

Die Landesregierung wird aufgefordert, darauf hinzuwirken, dass

1. alle entscheidungserheblichen Überlegungen in das Auswahlverfahren der Projekte für den Investitionsplan integriert werden und das neue Verfahren auch zum Zwecke der Überprüfung von noch nicht umgesetzten Projekten des Investitionsplans angewendet wird, und hierüber zu berichten,
2. das Bestehen einer Gefahrenlage auf der L 50 geprüft wird, die ausschließlich durch den Bau eines straßenbegleitenden Radwegs zwischen Bruch und Dreis beseitigt werden kann, und hierüber zu berichten,
3. für Radwege an Landesstraßen nur Wegeführungen ausgewählt werden, die den sicherheitsrelevanten Anforderungen genügen, und hierüber zu berichten,
4. geklärt wird, ob sich für den touristischen Radverkehr ein nennenswertes Potenzial ermitteln lässt und sich die Wegeplanung auch als Förderprojekt für das Land eignet, und hierüber zu berichten,
5. die vorliegende Planung sowohl im Falle einer nachgewiesenen Gefahrenlage als auch im Falle einer Fortführung als radtouristisches Förderprojekt hinsichtlich der festgestellten Sicherheitsdefizite grundlegend überarbeitet wird, und hierüber zu berichten."

Der Landtag hat diesen Beschluss im September 2024 gefasst.